LETECKÁ RADIOTECHNIKA A RADIONAVIGACE

Kapitola 1. LETECKÁ RADIOTECHNIKA

Pásma a druhy modulace

Radiovou komunikaci letecké pohyblivé slyžby je možné naladit v podstatě těměř na všech radiových pásmech od krátkých vln po mikrovlny.

Většina komunikací nad pevninou probíhá na velmi krátkých vlnách v pásmu 118-137 MHz. Vojenské lety mají ještě navíc přidělené pásmo 137-144 MHz a 230-380 MHz. Pásmo 108-118 MHz je sice přiděleno letecké službě, ale v tomto rozsahu vysílají jen navigační radiomajáky (o nichž bude řeč v další kapitole). Každý, kdo tedy bude hledat civilní letadlo letící nad jeho hlavou, musí hledat v pásmu 118-137 MHz. Modulace se zde používá na všech výše zmiňovaných pásmech zásadně AM. To je sice s ohledem na ostatní profesionální služby, které používají FM modulaci nezvyklé, ale má to své opodstatnění.Jedna ze základních výhod je následující. Frekvenční modulace má velkou nevýhodu, jakmile se na jedné frekvenci objeví dvě stanice vysílající zároveň, ta silnější úplně "vymaže" tu slabší. V letecké komunikaci ke ztrátě spojení nesmí dojít, a proto se používá AM modulace, jelikož při jejím použití k tomuto efektu nedochází. Dalším problémem, který se projevuje při používání FM modulace je tzv. Dopplerův kmitočtový posuv. Jelikož se stanice (letadla) pohybují celkem rychle i těsně pod hranicí 1MACHu, docházelo by k velkému zkreslení modulace na přijímací straně díky změně kmitočtu rychle se pohybujících letadel a tím tedy i k velké nesrozumitelnosti.

Krátkých vln se používalo kvůli komunikaci přes oceán, kde VKV spojení nefungovalo. Dnes již ale tento problém vyřešilo spojení přes satelit INMARSAT-C. Komunikace přes družice je nejen spolehlivá, ale nabízí mnoho doplňkových služeb, jako třeba kontrola pozice letadla, okamžité meteo zprávy, příjem korekčních dat pro GPS příijímače atd... Tato komunikace je ovšem kompletně digitální a není tedy možné letadla komunikující přes satelit s běžným přijímačem poslouchat. Na krátkých vlnách tedy komunikují už jen "chudší" letecké společnosti a nebo ekonomicky ne-příliš rozvinuté země a kontinenty (Afrika, oblast Pacifiku, jižní amerika, země bývalého Sovětského svazu...). Letecká komunikace má tedy na krátkých vlnách své vymezené segmenty v pásmech 4,6,8,11,15 a 22 MHz. Používá se zde výhradně modulace USB (horní postranní pásmo). Jako doplňkové datové služby zde vysílá např. systém HFDL (krátké zprávy o poloze letadla a jiné doplňující údaje).

Kmitočty a kroky

V leteckých pásmech VKV se používá krokování 25 kHz (120.025 120.050 atd...) v současnosti se ovšem zavádí krokování 8,33 kHz což je vlastně třetinový krok. Většina moderních přijímačů a radiostanic, které mají možnost poslouchat letecká pásma, již tento krok podporují, ale jelikož se tento krok používá v leteckých radiostanicích s úzkými filtry, které samozřejmě běžné přijímače (mimo např. scannerů AOR) nemají, budou tyto kmitočty pro posluchače spíše zvláštností, protože například kmitočet 132,865 MHz bude slyšet i na 132,860 MHz. Kmitočty v tomto rastru se ovšem používají jen pro komunikaci s letadlem, které nad územím jen přelétá (je tedy ve velké výšce).

Kde tedy letecké frekvence sehnat ? Každoročně vydává řízení letového provozu každého státu příručku AIP (Aeronautical Information Publication) ve které jsou sepsána pravidla vzletů a přistání, seznamy komunikačních frekvencí, mapy letových drah a oblastí atd... Tato příručka je ale bohužel velmi drahá, nicméně na internetu se občas objevují její přepisy nebo opravy a doplnění, a podle nich se dají frekvence sehnat.

Civilní pásmo VKV je rozděleno do částí podle určení typů letu. Jsou zde stanoveny kmitočtové segmenty pro přelety ve vysokých letových hladinách, pro nízké lety, frekvence pro přibližování nebo pro odlety atd. Podle frekvence je tedy možné určit, v jaké oblasti a výšce sledovaný let probíhá.

Řeč, volací znaky a identifikace

V mezinárodní letecké dopravě se používá (mimo pozdravů a vyjímek) zásadně anglický jazyk, i když spolu hovoří například letová kontrola v Praze s letadlem ČSA.
Regionální řeč je používána jen pro lety místní, ULL, větroně, zkrátka pro lety v malé výšce na krátké vzdálenosti. Obecně se na anglický jazyk přechází v momentě, kdy se letadlo objevuje v oblasti nabo výšce kontrolované řízením letového provozu. Tedy když se hlásí radarové kontrole.

Když letadlo mluví s letištěm (resp. pozemní letovou kontrolou), vždy hlásí svou identifikaci. To je z důvodu kontroly pozemní stanice, že informace dorazila správnému letadlu. Běžnou situací je, že na jedné frekvenci poslouchá několik letadel a pozemní kontrola si je vždy volá jejich identifikací. Posádka letadla je povinna zprávu opakovat i s vlastní identifikací. Letiště jsou vždy volána svým jménem (Ruzyně, Berlin, Frankfurt ...) . Letadla se identifikují Leteckou společností a zkrácenou verzí čísla letu (Například let ČSA OK640 se bude hlásit jako "CSA 640").

Dále se identifikace provádí pomocí automatického radarového odpovídače. Letištní dotazovací radar (tzv. sekundární radar) vysílá na jisté frekvenci dotazovací signál na letadla ve směru kam momentálně anténa směřuje a v letadle palubní odpovídač automaticky na druhé frekvenci odpoví tak, že odešle svou identifikaci.

Modernější radarové systémy odešlou dotaz na letadlo ve formě 24bitové HEX adresy a to pak posílá i doplňující údaje o letu jaké jsou např. pozice letadla, letová hladina, azimut letu, apod.).

Primární radar tedy ukáže letadla jen jako body na obrazovce a sekundární radar doplní tyto infomace o identifikace letadel.

Jako hlavní identifikace letu se používá tzv. SQUAWK kódu. To je speciální identifikace letadla, tento kód se zkládá ze 4 číslic. Ty jsou přidělovány vždy, když letadlo překročí hranici nového vzdušného prostoru a jeho dosavatní číslo by kolidovalo již s někým, kdo má v této oblasti stejné číslo přiděleno. Tato identifikace navíc slouží také pro sdělování informací v krizových situacích. Např. pokud na palubě letadla dojde k výpadku komunikačních prostředků (vysílačka), posádka nastavuje specifický kód odpovídače a pozemní stanice okamžitě ví, co se děje.

Typy pozemních stanic

V soupisech frekvencí můžete nalézt nejen stanice určené jménem, ale také typem použití těchto kmitočtů během letu. Pozemní stanice se tedy dělí na :

CONTROL - oblastní kontrola bez radaru

APPROACH - stanice kontrolující přílety (tzv. přibližování k letišti)

RADAR - letecká pozemní kontrola s radarem

DEPARTURE - odletová kontrola s radarem

ARRIVAL - příletová kontrola s radarem

DIRECTOR - konečná příletová kontrola

PRECISION - konečná příletová kontrola s "přesným radarem" (vojenské přistávací systémy)

TOWER - letištní kontrola "věž" (používá se také pro běžné civilní letiště)

GROUND - kontrola pohybu letadel po ranvejích (používá se také výraz APRON)

DELIVERY - předávání zpráv o povolený letových trasách

INFORMATION - informace řízení letového provozu

INFO (AFIS) - letištní informační služba - používá se také pro běžné civilní letiště

DISPATCH - provozně-letové informace leteckých společností

OPERATIONS - centrála letového provozu leteckých společností

Všechny názvy se přídávají ke jménu letiště, takže například "Praha Info" je tedy letištní informační služba pro Prahu a okolí.

Abeceda, čísla, zkratky míry a čas

Hláskovací abeceda odpovídá klasické, tak jak ji znají radioamatéři. (A - Alfa, B - Bravo, C - Charlie ....) Taktéž Q kódy, se používají stejné (amatérské telegrafní zkratky vlastně byly převzaty přímo od letecké a námořní služby). Nejčastěji se zřejmě setkáte se zkratkou QNH.

Čísla se používají též anglická. Kvůli dobré srozumitenosti se ale většina udávaných čísel rozkládá na jednotlivé cifry (např. "320 stupňů" ohlásí pilot jako "three, two, zero degrees").

Časové jednotky jsou jasně stanoveny na hodiny a sekundy a jeden den trvá od 00:00 do 23:59. Čas se udává v UTC (GMT) (mezinárodní greenwichský čas) označován také jako "ZULU TIME".Pokud tedy sděluje například věž letadlu přesný čas odletu udává například "1605 zulu". UTC se používá kvůli mezinárodní koordinaci letů v různých časových pasmech.

Desetinná čárka např. pro stanovení přesné frekvence se uvádí jako "DECIMAL" takže přeladění na kmitočet 126,100 bude věž hlásit jako "one, two ,six, decimal, one". (opět zde upozorňuji na rozklad veškerých čísel na jednotlivé cifry).

Výška letu vs. letová hladina

Výška letu se zpravidla měří výškoměrem založeným na měření barometrického tlaku v okolí letadla (dnes již samozřejmě doplněné o informaci z přístroje zvaného radiovýškoměr během přistávání). Protože se tlak vzduchu významně mění nejen v závislosti na výšce, ale i na pohybu tlakových polí v atmosféře, brzy by se stalo, že výškoměr letadla stojícího na zemi bude ukazovat pokaždé jinou hodnotu. A tak by při nízkých letech (při přistávání apod.) osádka nebyla informována o správné výšce letu nad terénem, což je klíčová informace. Proto musí být osádka letadla vždy informována o aktuálním tlaku na daném letišti. Tento tlak může být osádce předán buď nekorigovaný (QFE), nebo korigovaný (QNH).

QFE = skutečný barometrický tlak na letišti (pokud by byl výškoměr letadla nastaven na tuto hodnotu, bude ukazovat na letišti výšku 0 a při letu bude tedy určovat výšku nad zemí (Above Ground Level).

QNH = je tlak přepočtený na hladinu moře, při nastavení tohoto tlaku na výškoměru, je zobrazována nadmořská výška a to jak na zemi, tak i za letu. Tento údaj je udáván nejčastěji.

Během běžných letů se používá tlaku korigovaného, tedy QNH. I tento údaj se může značně lišit a to při přeletu nad různými oblastmi s různým atmosférickým tlakem.

V momentě, kdy letadlo vzlétne z letiště za určitého tlaku a podle něj si nastaví výškoměr, při příletu na jiné letiště, kde je atmosférický tlak jiný, bude ukazovat výškoměr špatnou hodnotu. Proto se v určité výšce nastavuje na výškoměru tzv. standardní tlak (1013 hPa) a od tohoto momentu má letadlo nastavený výškoměr jako všechna letadla v okolí. Jenže tím, že na zemi není stejný tlak jako nastavený na výškoměru, ukazuje tedy tento přístroj výšku teoretickou tzv. letovou hladinu (Flight Level). Jak se tedy mění tlak, všechna letící letadla mění vlastně výšku. Ale tím, že mají všechna nastaven stejný tlak na výškoměrech, mění výšku stejně a tím jsou vlastně dány neměnné rozestupy mezi letadly.

Pokud tedy letová kontrola určí dvěma stejným směrem letícím letadlům dvě různé letové hladiny, bude jejich rozestup stejný, ať se mění okolní tlak jak chce. Obě letadla budou samozřejmě díky měnícímu se tlaku měnit i výšku, ale obě současně.

Letová hladina je udávána ve stovkách stop ( FL 150 je tedy 15 000 stop) .Výšce, ve které se výškoměr přestavuje na standardní tlak se říká "převodní výška" (TRANSITION ALTITUDE , TA) a je v různých státech různá (u nás je to 5000 stop, tzn. že při průletu této výšky přenastaví pilot tlak na výškoměru na 1013 hPa a tím vlastně dostává letovou hladinu 50). Tato úprava výšky ovšem odpovídá jen pokud je na letišti standardní tlak nebo nižší, ale jakmile by se tlak zvýšil, letadlo by sice mělo nastavenu letovou hladinu 50, ale jeho skutečná výška by byla nižší. To by byl problém při přistávání. Proto byla zavedena tzv. "převodní hladina" (TRANSITION LEVEL, TL). To je vlastně letová hladina, při jejímž průletu (při klesání letadla) nastaví pilot na výškoměru skutečný tlak na letišti a tím vlastně dostane informaci o aktuální skutečné výšce letadla.

Pilot tedy při vzletu na 5 tisících stopách nastavuje výškoměr na standardní tlak a a tím dostává letovou hladinu 50. Při přistání ale výškoměr může přenastavit zpět na tlak na letišti v jiné letové hladině (například ve FL60 již nastavuje aktuální tlak a udává výšku 6000 stop).

Informaci o aktuálním TL dostavá pilot jak z ATIS informací tak, při přistávání od řídícího letového provozu.

Obecně se tedy výška letadla udává ve stopách s aktuálním tlakem do 5000 ft. (TA) a nad touto výškou se udává tzv. letová hladina (FL). Výška letu se zpravidla měří výškoměrem založeným na měření barometrického tlaku v okolí letadla (dnes již samozřejmě doplněné o informaci z přístroje zvaného radiovýškoměr během přistávání). Protože se tlak vzduchu významně mění nejen v závislosti na výšce, ale i na pohybu tlakových polí v atmosféře, brzy by se stalo, že výškoměr letadla stojícího na zemi bude ukazovat pokaždé jinou hodnotu. A tak by při nízkých letech (při přistávání apod.) osádka nebyla informována o správné výšce letu nad terénem, což je klíčová informace. Proto musí být osádka letadla vždy informována o aktuálním tlaku na daném letišti. Tento tlak může být osádce předán buď nekorigovaný (QFE), nebo korigovaný (QNH).

QNH = je tlak přepočtený na hladinu moře, při nastavení tohoto tlaku na výškoměru, je zobrazována nadmořská výška a to jak na zemi, tak i za letu. Tento údaj je udáván nejčastěji.

Během běžných letů se používá tlaku korigovaného, tedy QNH. I tento údaj se může značně lišit a to při přeletu nad různými oblastmi s různým atmosférickým tlakem.

Informaci o aktuálním TL dostavá pilot jak z ATIS informací tak, při přistávání od řídícího letového provozu.

Obecně se tedy výška letadla udává ve stopách s aktuálním tlakem do 5000 ft. (TA) a nad touto výškou se udává tzv. letová hladina (FL).

Základní terminologie a schéma letu

Běžný let z pohledu nás, posluchačů, a z pohledu terminologie používané mezi věží a letadlem, má 6 základních částí.

Take Off - start letu
Climbing - stoupání do cestovní výšky
Cruise - let po dané trase
Descent - klesání
Approach - přibližování k cílovému letišti
Landing - přistání na ranveji

Let jako takový začíná vlastně již samotným pohybem letadla po ranveji. Pilot tedy nejprve ohlašuje let,to se děje většinou na frekvencích DELIVERY. Zde dostává informaci o SQUAWK kódu, který má pilot nastavit, vzletové ranveji a odletové trase. Na frekvenci GROUND (APRON) dostává povolení PUSH BACK (odparkování letadla) a rolování na příslušnou vzletovou ranvej k HOLDING POINTu, na kterém bude čekat na povolení ke startu. (TAKE OFF). Pilot se přelaďuje na frekvenci věže. Ta může být jedna společná pro všechna přistávájící i vzlétající letadla, ale u větších mezinárodních letišť bývá často používáno několik kmitočtů. Rozděleny pak bývají typy pohybů letadel po letišti (odlet nebo přistání) a popřípadě mohou mít i jednotlivé ranveje své vlastní frekvence pro přistání a vzlet.

Jakmile dostává pilot povolení, dochází ke startu přičemž po vystoupání do určité výšky, může již měnit letadlo směr letu. Vše je hlášeno věži na frekvenci DEPARTURE radaru. V momentě kdy vystoupá např. na 5000 FT přelaďuje se letadlo na kmitočet příslušného ACC, kterému se zahlásí nejen kvůli identifikaci, ale dostává další instrukce, do jaké hladiny má stoupat (CLIMB), a pokračovat v letu.

Když letadlo překročí jistou výšku, přelaďuje se na kmitočet "radarové" stanice, která ovládá širší oblast ve směru letu. Tato oblast může mít stovky kilometrů v průměru (v ČR je dána státní hranicí, ale nemusí tomu tak být) a po opuštění této oblasti se přelaďuje na kmitočet další nejbližší letové kontroly (např. München, Wien, Bratislava apod.). Mnohdy ale letová kontrola předává letadlo další oblastní kontrole ještě na vlastním území. Kdo chvíli sleduje letový provoz u nás, setkal se jistě s případem, kdy letadlo letící na západ (směr Cheb) bylo již předáno na K.Vary německé kontrole a po několika minutách bylo předáno i řízení sektoru následujícího, ačkoliv se letadlo nacházelo stále nad naším územím. Je to dáno okolnostmi, jak jsou obsazeny řídící střediska okolních sektorů a států. Vše je samozřejmě na dohodě mezi letovými dispečery jednotlivých kontrolovaných oblastí.

Letadlo tedy pokračuje dále ve svém předem naplánovaném kurzu a letové trase. Během toho mění podle instrukcí ze země svou letovou hladinu nebo případně i kurs podle instrukcí operátorů řízení letového provozu, podle aktuální vzdušné situace. Jakmile překročí hranici oblasti ovládané již cílovým letištěm, začíná klesání (DESCENT). Podle instrukcí z věže klesá postupně na nižší a nižší letové hladiny. Když přeletí hranici příslušného vzdušného prostoru letiště, přelaďuje se na kmitočet přibližování (APPROACH), kde dostává instrukce, na kterou přistávací dráhu má směřovat a dále klesat. V případě, že není možné okamžitě přistát, "krouží" letadlo okolo letiště až do momentu, kdy dostane povolení přistát na příslušné ranveji. Veškeré tyto operace v oblasti řídí dispečer a piloti tedy nekrouží, jak se jim zlíbí, ale podle instrukcí ze země. Pokud je přistávací koridor volný (resp. pilot má možnost přistát) směruje pilot letadlo k dané přistávací ranveji. Mnoho letišť používá pro řízení pohybu letadel v oblasti letiště zvláštních kmitočtů označených jako DIRECTOR. Zde dostávají letadla pokyny k přistání a dispečer zde "rovná" letadla za sebou na přistání.

V momentě, kdy letadlo dostává povolení přistání (LANDING CLEARENCE), přelaďuje se na kmitočet veže (TOWER) a dostává poslední instrukce potřebné k bezpečnému dosedu (směr a úhel větru, aktuální tlak, popřípadě další důležité informace a upozornění). Poté pomocí systému ILS (Instrument Landing System) přistává. Po dosedu na ranveji se hlásí věži a roluje k příslušné bráně.

Slovník nejčastěji používaných anglických výrazů

ACKNOWLEDGE (eknoulidž) - POTRVRZENÍ (např. "potvrďte změnu letového kurzu na 245 stupňů")
APPROVED (eprůvd) - POVOLENÍ (např. "povoleno přistání na ranveji 08")
CANCEL (kencl) - PŘERUŠENÍ (např. "zrušte klesání na letovou hladinu 145")
CHECK (ček) - ZKONTROLUJTE (např. "zkontrolujte výškoměr")
CLEARED (klíred) - POVOLENÍ (používá se podobně jako "APPROVED")
CONFIRM (konfirm) - POTVRĎTE (používá se podobně jako "ACKNOWLEDGE")
CONTACT (kontakt) - VOLEJTE (používá se při změně frekvence, např. "volejte Ruzyň na 118,000")
CORRECT (korekt) - SPRÁVNĚ (např. při potvrzení změny kurzu ze strany věže "ano, správně")
CORRECTION (korekšn) - OPRAVA (např. "opravuji, moje letová hladina je ... ")
DIRECT (dajrekt) - SMĚR (podobně jako HEADING, ale udává se navigační bod nikoliv směr ve stupních)
FLIGHT LEVEL (flajt levl) - LETOVÁ HLADINA (např. "stoupejte do letové hladiny 190")
GO AHEAD (gou ahed) - PŘEPÍNÁM, MLUVTE
HEADING (hedink) - SMĚR (např. " pokračujte let ve směru 150 stupňů")
INBOUND (inbaund) - SMĚŘUJI, BLÍŽÍM SE (např. "blížím se směrem k OKX")
NEGATIVE (negativ) - NE, NEPOTVRZUJI (např. "nepotvrzuji, můj kurz je 161 stupňů")
MAINTAIN (mejntejn) - POKRAČUJTE (např. " pokračujte v letové hladině 315")
OVER (ouvr) - podobně jako PŘEPÍNÁM, MLUVTE
OUT (aut) - KONEC (označuje většinou konec vysílání)
PROCEED (prosíd) - POKRAČOVAT (např. "pokračujte ve směru bodu "OKX"")
READ BACK (ríd bek) - OPAKUJTE (např. "opakujte poslední relaci, nerozumněl jsem")
REPORT (riport) - HLAŠTE (např. "hlašte svou výšku")
REQUEST (rikvest) - ŽÁDOST (např. "žádám o změnu kurzu na 300 stupňů")
ROGER (rodžr) - ROZUMÍM (používá se při potvrzení přijaté zprávy)
SAY AGAIN (sej egen) - OPAKUJTE RELACI (nebo se používá i v případě "já opakuji")
SQUAWK (skvofk) - KÓD RADAROVÉHO ODPOVÍDAČE (např. "změňte kód odpovídače na 4547")
STANDBY (stendbaj) - ČEKEJTE
VERIFY (verifaj) - podobně jako "CHECK"

Příklady často používaných frází

(L)-letadlo í (V)-věž

Odlet (TAKE OFF)

(L) REQUEST DEPARTURE INSTRUCTION - žádám odletové instrukce
(V) LINE UP RUNWAY 24 AND WAIT - rolujte na ranvej č. 24 a čekejte
(V) WIND 160 DEGREES 05 KNOTS, CLEARED FOR TAKE OFF - vítr(směr, rychlost), máte povolení ke startu

Po startu (CLIMB)

(L) REQUEST LEFT TURN - žádám o povolení zatočit vlevo
(V) LEFT TURN APPROVED - zatočení vlevo povoleno
(V) LUFTHANSA 645, FLY HEADING 061, CLIMB FLIGHT LEVEL 80 - otočte kurs na 61 stupňů a stoupejte na letovou hladinu 80
(L) CONFIRM FLY HEADING 061, CLIMB FLIGHT LEVEL 80, LUFTHANSA 645 - potvrzuji změnu kurzu na 61 stupňů a poté stoupání na letovou hladinu 80
(V) AEROFLOT 105 SET SQUAWK 5564 - nastavte Váš odpovídač na 5564

Během letu (CRUISE)

(L) PRAHA RADAR, AEROFLOT 105, MAINTAINING FLIGHT LEVEL 140, INBOUND OSKAR KILO XRAY - Praha RADAR, zde je ..., pokračuji v letové hladině 140 směrem na OKX
(V) AEROFLOT 105, RADAR CONTACT, CLIMB TO 200 - potrvzují, vidím vás na radaru, stoupejte na letovou hladinu 200
(L) CONFIRM CLIMBING 200, 105 - potvzuji stoupání na hladinu 200 (zkrácené označení letadla)
(V) AEROFLOT 105, DIRECT BULEK - leťte na navigační bod na trase (zde např. BULEK)
(L) LUFTHANSA 645, FLIGHT HEADING 126 - měním kurs na 126 stupňů
(V) 645 NEGATIVE, CHANGE FLIGHT HEADING 145 -nepotrvzuji, změňte kurs na 145 stupňů
(V) LUFTHANSA 645 CONTACT PRAHA ON 133.39 -volejte Prahu na frekvenci 133.390
(V) 645 REPORT YOUR COURSE -hlašte váš kurs
(V) SPEEDBIRD 784, DIRECT TO OSKAR KILO GOLF - směrujte ma radiomaják OKG (Cheb)

Klesání a přibližování (DESCENT & APPROACH)

(V) CZECH AIRLINES 640 DESCENT TO FLIGHT LEVEL 190 - klesejte na letovou hladinu 190
(L) CONFIRM DESCENTING FLIGHT LEVEL 190,640 - potvrzuji klasání na FL 190
(V) DELTA 4016 PREPARE FOR APPROACHING TO RUNWAY 25 LEFT - připravte se na přiblížení k ranveji č. 25 (levá)
(V) 4016 CONTACT TOWER ON 120.1 -volejte věž na frekvenci 120.100

LANDING (přistání)

(V) DELTA 4016 WIND 235, 15 KNOTS CLEARED TO LAND RUNWAY 25 LEFT - máte povolení přistání na ranvej 25 (levá) aktuální vítr má směr 235 stupňů a rychlost 15 uzlů

(V) DELTA 4016 AFTER PASSING OUTER MARKER, REDUCE YOUR SPEED TO 280 AND DECENT TO 4000 - po přeletu vnějšího návestidla (systému ILS) snižte rychlost na 280 uzlů a klesejte na 4000 stop

(V) DELTA 4016 DESCENT TO 4000 FEET, QNH 1008 - klesejte na 4000 stop, aktuální tlak je 1008 hPa

Kapitola 2. LETECKÁ RADIONAVIGACE

Navigační radiomaják VOR

Navigační systém letadla se řídí (mimo jiné) pomocí radiomajáků. Ty jsou sice fyzicky umístěny na zemi, ale fakticky určují hlavní trasy letových koridorů. VORy pracují v pásmu 108 - 118 MHz. Pokud tedy má palubní počítač naprogramovánou trasu letu, znamená to tedy (velmi zjednodušeně řečeno), že bude navigovat letadlo od jednoho radiomajáku k druhému. Přijímač VKV radiomajáků na palubě letadla tedy zachytí příslušný signál, určí v jakém směru se maják nachází a letadlo naviguje k němu. Když jej přeletí, je nastavena frekvence dalšího radiomajáku a letí za ním atd.

Na palubě letadla ovšem není možné stavět složité zameřovací anténní systémy, abychom zjistili v jakém směru je radiomaják od letadla. Proto si směr určuje sám radiomaják svým vysíláním a v letadle je jen "obyčejná anténa" a kvalitní přijímač :-)

Princip: VOR má anténní soustavu složenou z řady vysílacích zářičů umístěných do kruhu. Do těchto jednotlivých zářičů se přepíná signál tak, že soustava na venek vytváří otáčející se vf pole. Je to pro ilustraci podobný efekt, jako když se na pobřeží otáčí světlo námořního majáku. Toto pole se otočí o 360° 30x za vteřinu a má tvar přesné kardioidy (srdce). Na přijímací straně tedy vzniká amplitudová modulace 30 Hz s proměnnou fází signálu tím, jak se signál vzdaluje a přibližuje ke směru ve kterém posluchač stojí. VOR navíc vysílá druhou pomocnou nosnou vlnu o 10 kHz výše od hlavní nosné frekvence. Ta je modulována frekvenčně (FM) taktéž 30 Hz ale s neproměnou fází.

Na přijímací straně tedy dostáváme dva signály. Na základní nosné modulaci AM 30 Hz a o deset kHz výše totéž navíc s 30 Hz FM modulací. Tyto dva signály tedy demodulujeme tj. základní nosnou 30 Hz a pomocnou nosnou FM také 30 Hz. Když ovšem porovnáme oba 30 Hz signály v kvalitním diskriminátoru, zjistíme, že odchylka fází obou demodulovaných signálů odpovídá lineárně směru v jakém se nachází přijímač od vysílače.

Pomocný signál nám říká, kdy je vysíláno do antény, která směřuje na sever. Kdybychom měli přijímač přesně na sever od majáku, nenaměříme mezi fází pomocného a základního signálu žádný rozdíl. Jakmile ovšem budeme třeba přesně na jihu, zjistíme, že jsou signály v protifázi, tedy posunuty o 180° a to vlastně odpovídá v jakém azimutu od severu je radiomaják, který posloucháme.

V určité vzdálenosti letadla od VORu, není již jeho navigace přesná, nelze totiž zcela s jistotou určit v jakém směru vlastně je. Je to situace, kdy se letadlo dostane přímo nad maják. Zde se náchází tzv. pásmo nespolehlivé indikace. Tato situace je na palubě letadla indikována a dochází k přechodu na další radiomaják ve směru letu.

Na palubě letadla je tedy potřeba jen trochu lepší přijímač a obyčejná anténa. Dále radiomaják vysílá svoji identifikaci pomocí telegrafních značek (ty můžeme nalézt i v leteckých mapách). Pro nás, posluchače je tedy zajímavý právě tento signál, jelikož můžeme podle toho určit o jaký radiomaják se jedná. V některých případech jsou navíc vysílány s identifikací i fonetické informace ATIS.

Navigační maják VOR trochu jinak - DVOR

DVOR je ve svém principu stejný jako klasický VOR radiomaják. Anténní soustava je podobná (viz foto), dokonce i přijímače klasického VOR majáku dokáží zpracovat jeho signál. Liší se ovšem strukturou vysílaného signálu. Klasické VOR majáky jsou náchylné na rušení, resp. zkreslení signálu a to díky blízko umístěných předmětů v okolí majáku. Ty způsobují odrazy signálu a nepřesnosti v určení směru.

DVOR využívá několika zajímavých radiových "efektů" které způsobí, že při použití klasického VOR přijímače docílíme eliminace těchto rušících elementů. Hlavní z nich je tzv. Dopplerův efekt. Tj. změna námi sledovaného kmitočtu, pokud vysílač (nebo samotné pole) mění rychle svou polohu vůči nám.

Budeme-li tedy sledovat změnu frekvence hlavní nosné, zjistíme, že kolísá +-30Hz protože se pole v této rychlosti od nás vzdaluje a zase přibližuje tím, jak se otáčí. Pomocná nosná je tvořena tak, že je vysíláno současně do protilehlých zářičů signály s opačným postranním pásmem (+ a -10kHz) a tím vznikne vlastně pomocná nosná 10 kHz modulovaná 30Hz s proměnnou fází. Nepřímou informaci o tom,do jaké antény je vysíláno, tedy neudává amplituda hlavního signálu, ale fáze referenční 10 kHz nosné. Hlavní signál je navíc modulován amplitudově 30 Hz a tím vznikne referenční signál pro VOR přijímač.

To tedy znamená, že je smysl AM a FM signálů fakticky zaměněn. Jakýkoliv obyčejný VORovský přijímač by tedy ukazoval zápornou odchylku fáze (směr sever by ukazoval na jihu... a opačně). Proto je AM signál hlavní nosné posunut o 180° a tím vznikne vlastně korektní VOR signál. Přijímač na palubě tedy nepozná, zda je referenční nosná ta hlavní nebo pomocná, ale tímto "fíglem" že je proměnná část signálu frekvenčně modulována, eliminujeme slabé odražené signály a zlepšíme tím přesnost určení azimutu k radiomajáku.

DME - radiodálkoměr

DME - Distance Meter Equipment

Je zařízení které slouží jako doplněk radionavigace pomocí VOR majáků. Ze signálů VOR sice zjistíme v jakém azimutu se maják nachází, ale není jasné, jak je daleko. K tomu slouží DME.

DME je zařízení drtivou většinou umístěné přímo u majáku VOR. Pracuje na principu "dotaz - odpověď". Palubní systém letadla tedy vyšle na příslušné frekvenci DME sérii dvojimpulsů, zařízení DME je zachytí a odešle zpět. Mezitím na palubě letadla měří počítač čas, než dorazí odpověď z DME. Z tohoto časového zpoždění se dá velmi snadno vypočítat šikmá vzdálenost mezi letadlem a DME (resp. majáku VOR) a z ní samozřejmě pomocí pythagorase i vzdálenost přímá :-) Zpoždění času by bylo ovšem opět velmi složitě měřitelné, jestliže by se letadlo blížilo k DME. Proto zařízení DME odpověď zpožďuje o 50 µsec než ji odešle zpět. Palubní počítač opět ono zpoždění odečte a tím má informaci přesnou i když je velmi blízko antén zařízení DME.

Zařízení DME pracuje v pásmu 950 - 1245 MHz a je vázáno na kmitočet samotného VOR majáku, pilot tedy nastavuje jen frekvenci VOR a kmitočet DME je automaticky přiřazen. V jeden moment může toto zařízení "obsloužit" až 100 letadel.

ILS - Systém pro přesné přiblížení a přistání na letišti

Toto zařízení je umístěno na každém mezinárodním letišti a pomáhá pilotům bezpečně přistát na ranveji. Zařízení je soustavou čtyř až pěti radiomajáků, pomocí nichž je kontrolována palubní eletktronikou přistávací trajektorie letadla. Přistává-li letadlo, nastavuje si elektronicky podle seznamu drah daných v počítači, kmitočty těchto majáků.

Princip: Pro bezpečné přistáni na ranvej je potřeba několik důležitých informací.

První základní informace je, v jaké vzdálenosti se letadlo nachází od ranveje. K tomu slouží tzv. návěstidla (MARKERY). To jsou vysílače, jejichž signál pouze akusticky indikuje pevně danou vzdálenost od ranveje. Na frekvenci 75 MHz je možné tyto signály v blízkosti markeru zaslechnout. Toto zařízení využívá jednoduché Yagi antény, která vyzařuje kolmo vzhůru a po průletu letadla nad tímto majákem je pilotovi indikováno, že je v určité vzdálenosti od ranveje. Na těchto bodech musí již mít letadlo určenou výšku a rychlost, tj.musí se nacházet již na sestupové rovině. Tyto majáky označují 3 vzdálenosti od ranveje.

Maják č.1.:Návěstidlo - Outher Marker- je umístěno cca 7 km od začátku přistávácí dráhy. (Signál má tvar telegrafní: "--------")

Maják č.2.:Návěstidlo - Middle Marker - je umístěno cca 1 km od začátku přistávací dráhy. (Signál má tvar telegrafní: ".-.-.-.-.")

Maják č.3.:Návěstidlo - Inner Marker - bývá umístěna cca 300m od ranveje, v současnosti se používá jen zřídka. (Signál má tvar telegrafní: ".........")

Tyto radiomajáky byvají často umístěny spolu s NDB majáky.

Další informací, důležitou pro přistání, je směr ranveje, resp. zda se letadlo nachází v ose dráhy, na kterou přistává. K tomu slouží kurzový radiomaják LOCALYSER. Je to soustava několika radiových zářičů, které jsou umístěny na konci dráhy přesně v její ose. Tato soustava vysílá v pásmu VKV. Signál má dvě modulační složky. 90Hz a 150Hz. Do různých zářičů se ovšem distribují tyto modulace s různou hloubkou. Ve výsledku to vypadá tak, že pokud se letadlo nachází přesně v ose dráhy, je hloubka obou modulací stejná. Pokud ovšem dojde k odchýlení z osy, začne převažovat jedna z modulací podle toho, na jakou stranu došlo k odchylce. Palubní počítač tedy vyhodnotí která z modulací je silnější a podle toho signalizuje popř. upravuje dráhu letu.

Poslední z důležitých informací je, zda je letadlo v sestupové rovině. Pro tyto účely tedy slouží sestupový maják GLIDE PATH. Ten je umístěn těsně vedle dráhy v bodu dosedu letadla na ranvej. Princip této soutavy je naprosto stejný jako u majáku LOCALYSER, jen je soustava otočena o 90 stupňů a svým signálem udává palubnímu počítači, zda došlo odchýlení od sestupové roviny, zda přistává letadlo správně. Tento radiomaják vysílá v pásmu 300 MHz a je bez jakékoliv identifikace. Kmitočty jsou vázány na LOCALYSER. S Glidem je umístěno i zařízení DME, které určuje šikmou vzdálenost letadla od dráhy.

Problém tohoto systému je ovšem v jeho možnosti ovlivnění díky radiovým podmínkám. Jelikož localyser vysílá velmi blízko rozhlasového pásma, může docházet v určitých situacích k jeho částečnému rušení.A protože se jedná o pásmo VKV, objevují se zde atmosférické jevy jako např. odrazy od sporadických vrstev v atmosféře apod., přechazí se postupně na systém MLS (Micro Wave Landing System). Princip je v podstatě naprosto stejný jako u klasického ILS, ale vysílací kmitočty jsou v řádech GHz, a proto zde nejen nedochází k rušení těchto radiomajáků, ale také především dochází ke zpřesnění vyzařovacích charakteristik těchto majáků a tím zpřesnění celkové navigace. Navíc je možné pomocí tohoto systému posílat letadlu přímo data pro korekci přistávací trajektorie. Omezení tohoto systému je na pásma s mírným klimatickým podnebím, pokud se na anténách tohoto přistávacího systému objeví v zimním období námraza, je toto zařízení nepoužitelné.

V současnosti se zavádí ještě třetí přistávací systém a to na principu přesné GPS pozice letadla systém má název GLS (GPS Landing System). Jedná se o to, že jsou letadlu vysílána korekční data pro palubní GPS přijímač. Palubní počítač má tedy velmi přesnou informaci o poloze letadla vůči přistávací trajektorii a může tedy směr letu přesně korigovat.

Co se přesnosti tohoto navigačního systému týče, hovoříme o tzv. třídách systému ILS. Ty určují v jaké výšce při přistání je autopilot vypnut a letadlo ovládá sám pilot. Ovšem pro přistání podle příslušné kategorie musí být vybavena nejen dráha (ILS) ale také letadlo a především musí být posádka na příslušnou kategorii vycvičena.

Třídy ILS:

I. dnes se nepoužívá
II. běžné letiště : 60m výška a dohlednost 300m a dále
III.A běžné mezinárodní letiště: 30m a dohlednost 300 m a dále
III.B běžné mezinárodní letiště: 15m a dohlednost 300 m a dále
III.C používá se speciálně: 0m - přistává autopilot

U všech radionavigačních prostředků jsou kontrolní přijímače, které sledují parametry jejich vysílání. Pokud by došlo k odchylce parametrů vysílaného signálu mimo stanovenou mez, zařízení se vyřazuje a zapíná se záložní soustava. Pokud by i ta překročila stanovené parametry, zařízení se automaticky vypíná úplně. V letecké navigaci totiž platí: "lepší žádná informace, než špatná". Piloti vždy mají v záloze navigační mapy a tedy tím i možnost navigace podle vlastních nezávislých přístrojů. Pokud by tedy došlo k poruše radionavigačního prostředku, vždy jsou k dispozici náhradní prostředky.

TACAN - vojenský letecký navigační systém

Jedná se vojenskou verzi VOR radiomajáku. Princip určování azimutu k radioamajáku je podobný jako u klasického VOR, jen struktura vysílaného signálu je o něco komplikovanější.

Toto zařízení již vysílá v pásmu okolo 1GHz jen jako zařízení DME. Ovšem oproti klasickému DME vysílá neustále série speciálně modulovaných impulsů (3600 pulsů za vteřinu) tak, že obsahem vyslání jsou nejen odpovědi na palubní DME letadel, ale také se zde objevuje identifikace a další důležité informace zakódované do přesně definovaných kombinací impulsů.

Ovšem princip vysílání tohoto zařizení je stejný jako u VOR tzn. elektromagnetické pole se otáčí kolem osy antény a to 15x za vteřinu. Impulsy tedy vytváří 15Hz modulaci. Informace o tom, zda je právě vysíláno na sever je definováno tzv. severním burstem tj. dvojimpulsem přesně definované délky. Navíc je podobně identifikován i moment. kdy je vysíláno na východ. Pomocí pulsů DME je tedy určována jakási referenční informace o pohybu elektromagnetického pole (stejně jako pomocná nosná u VOR).

Přijímač má tedy podobné dvě informace jako je tomu u majáku VOR. Zde se ovšem objevuje ještě jeden zpřesňující element. Další pomocná nosná, která je modulována uměle 135 Hz. Přijímač tedy přesněji určí fázi proměnného signálu porovnáním hlavní a pomocné nosné vlny. Tím dostane přijímač celkem přesně definovaný posuv fáze a porovná jej pouze s referenční informací z DME impulsů.

V civilním sektoru se objevují i kombinované radiomajáky s klasickou navigací VOR. Najdete je pod názvem VORTAC.

NDB - Nesměrované radiomajáky (Navigace Dálná - Bližná :-))

Je nejstarší, ale stále používanou navigací pomocí několika nesměrovaných radiomajáků vysílajících v pásmu dlouhých vln. Principem je jednoduché zaměření několika signálů majáků NDB (který se identifikuje telegrafní značkou) a z průsečíku směrů, v jakých se od letadla nachází, se určuje aktuální pozice letadla popřípadě je jím určen i letový nebo přistávací koridor. Na letištích tedy bývají tyto majáky umístěny na začátcích drah, v terénu určují letové traťě.

Letadlo směr majáku určuje pomocí zařízení ADF (Automatic Direction Finder) toto zařízení používalo kdysi pro zaměřování signálu NDB otočné smyčkové antény, dnes se již používá jen malá soustava nepohyblivých cívkových antén, které určují směr (přesněji řečeno osu, jelikož nelze určit zda se jedná o směr "OD" nebo "K" radiomajáku).

Pomocí ADF lze navíc i určit vzdálenost od NDB majáku. Princip je jednoduchý matematický výpočet typu "jak dlouho poletím když znám svou rychlost, a směr k NDB se mi změní o 10° ".To znamená tedy výpočet triangulace původní a nové pozice, když známe směr v jakém je od nás radiomaják.

Tyto radiomajáky jsou s oblibou poslouchány NDB posluchači, kteří hledají nejvzdálenější majáky. Pro jejich příjem je potřeba přijímač s příslušným rozsahem (195 - 1750 kHz) s možností příjmu AM nebo raději CW.

TECHNIKA

KV ACARS - HF Data Link

Jak již jsem naznačil, tento systém byl vyvinut pro použití na krátkých vlnách. Tento mód slouží pro přenášení krátkých textových zpráv z letadla k pozemním stanicím a případně dále, až k základně mateřské letecké společnosti. Využití tohoto systému je velmi široké. Pomocí tohoto vysílání může pilot nejen zjistit například METAR informace z cílové oblasti, ale může také odesílat data požadovaná základnou. Může se jednat nejen o aktuální pozici letadla, ale také například o telemetrická nebo statusová data palubního počítače, popřípadě celé zprávy. Po celém světě existuje několik "základen" ACARS systému, které sbírají data z krátkých vln a posílají je určeným společnostem a opačně.

Pokud se Vám dostane do rukou seznam KV frekvencí, naleznete v něm zcela jistě i kmitočty těchto ACARS stanic. Jsou jim přiděleny speciální kmitočty přímo v leteckých pásmech. Základny se identifikují číslem (typicky "01" "02" "03" "04" "05" apod.). Dekódovací softwary ovšem mají často v sobě seznam těchto základen a proto již vypisují o jakou základnu se jedná (např. 07 - Shannon Irsko, 06 - Hat Yai Thajsko).

Signál HF DataLink je velmi specifický a nezaměnitelný, a proto jej každý posluchač pozná již podle poslechu. Pokud se naladíte na kmitočet přidělený této službě, zaslechnete krátké pípnutí a pak krátký zvýšený šum, zachytili jste HFDL. To pípnutí je vlastně synchronizační tón a následně jsou vyslána data rychlostí 1800 Bd. Nejlépe je vidět tento signál na spektrálním analyzátoru. Mnohdy jsou ale tato data zkreslena dopplerovým efektem, ale je zajímavé, že na dekódování to nemá příliš velký vliv, tedy, pokud se nejedná o úplný únik signálu.

Programy pro dekódování tohoto druhu datového přenosu jsou celkem známé. Nejpoužívanější je zajisté PC-HFDL, který nejen, že dekóduje výše jmenovaný druh provozu, ale důležité je, že umí generovat on-line LOG (deník), který využívá program AirNav Suite. Pomocí obou programů lze tedy sledovat letecký provoz a pohyb letadel, samozřejmě velmi omezeně, jelikož tento systém ACARS využívá jen malé procento leteckých společností, díky finanční náročnosti.

Krátkovlnný ACARS systém rozluští samozřejmě i profesionální softwarové DSP dekodéry typu HOKA CODE nebo SKYSWEEPER.

Selektivní volba - SELCAL

Toto je opět provoz, který byl vyvinut speciálně pro použití na krátkých vlnách. Pokud jste občas poslouchali na krátkých vlnách SSB provoz letecké dopravy, jistě vám neuniklo, že se občas mezi mluvenou relací zazní jakési dva tóny. Jedná se o selektivní volání. Tyto dva tóny jsou ve skutečnosti čtyři, ale kombinované jsou podobně jako systém DTMF. Jedná se tedy o dva dvoutóny. Tyto dvoutóny ovšem neoznačují čísla, ale písmena abecedy. Letadlo je tedy voláno kombinací 4 písmen s tím, že každé písmeno abecedy má svůj přesně definovaný tón o určité frekvenci. Pro jejich dekódovaní je tedy důležité, aby byl přijímač co nejpřesněji naladěn na přijímanou frekvenci.

Kombinace čtyř písmen není ovšem náhodná. Jedná se o identifikační kód letadla, je to tedy jakási SPZ samotného stroje. Osádka tedy hlásí základnové stanici tento čtyřpísmenný kód a provádí zkoušku spojení. Pokud dopadne pozitivně, osádka přechází na příjem a přijímač umlčuje, jelikož není nutné poslouchat celý radiový provoz na kmitočtu. Pokud tedy základna chce s letadlem hovořit, vyšle tento selektivní kód a tím se aktivuje přijímač na palubě a osádka je akusticky upozorněna na volání z řízení letového provozu.

Datový systém ACARS

Je velmi používaný systém, který má vlastně stejnou funkci jako HFDL. Je určen k přenosu krátkých zpráv mezi letadlem a pozemní základnou ACARS. Pomocí tohoto systému jsou posílána data o letadlu jako např. označení letu, destinace, telemetrická data, soukromé textové zprávy a nebo také pozice letadla, ale ta není tak často vysílána jako třeba pomocí HFDL. Naproti tomu se zde objevuje mnohem častěji identifikace letů respektive označení ICAO letišť příslušné linky. Pokud použijete k luštění ACARS nějaký ze sofistikovaných softwarových PC dekodérů a spojíte jej s AirNav Suite, bude vám v přehledu linek tento program ICAO kódy luštit na názvy letišť.

Systém ACARS se používá pouze na pásmech VKV a také jsou tato data přenášena přes SATCOM. Pro ACARS byly předěleny speciální kmitočty v leteckém pásmu. V Evropě je to především kmitočet 131.725 MHz, velké letecké společnosti ovšem občas používají speciální kmitočty. Signál tohoto druhu provozu je velmi specifický. Podobně jako u HFDL předchází každý datový paket krátký synchronizační tón. Pro dekódovaní ACARS zpráv je možné použít obyčejnou zvukovou kartu a příslušný program typu WACARS, AirNav ACARS Decoder, Skysweeper, Hoka atd...

Pokud se jedná o datový přenos přes SATCOM, palubní počítač posílá zprávy o poloze letadla, minulých a budoucích navigačních bodech na základnu automaticky bez asistence pilota. Takto je také kontrolován stav letadla základnou, jelikož nad oceánem není možnost sledovat dopravu letovou kontrolou sekundárně pomocí radaru. Jakmile by se po delší době palubní počítač "neozval" začalo by se příslušné řízení letového provozu pokoušet kontaktovat přes SATCOM letadlo. Pokud by se fonetické spojení nepovedlo, byl by okamžitě vyhlášen poplach. Systém ACARS je tedy nejen zjednodušení komunikace pilotů během dlouhých letů, ale také hraje důležitou roli v bezpečnosti letecké dopravy.

Automatic Depend Surveillance Broadcast

Další zajímavý systém je ADS-B. Na frekvenci 1090 MHz. Jedná se o automatický palubní identifikační systém, který slouží jako doplněk klasické primární radarové pozemní stanice.

Primární pozemní radar dokáže monitorovat pohyb letadel ve sledovaném sektoru. Není ale možné jím zjistit o jaká letadla se vlastně jedná, nedokáže tedy zjistit jejich identifikaci. K tomu slouží tzv. dotazovač (SSR neboli sekundární radar), je to zařízení podobné radaru (často bývá namontované přímo na anténě primárního radiolokátoru) které ovšem vysílá neustále na frekvenci 1030 MHz. Dotazovací signál pro všechna letadla. Ta po přijetí dotazovacího signálu odesílají na frekvenci 1090 MHz odpověď ve formě 4 ciferného Squawk kódu. Informace z primárního radaru je tedy doplněna o informace z SSR a tím mají řídící letového provozu jasný přehled, které letadlo se kde nachází.

SSR se rozdělují do několika skupin podle módů dotazovacích zpráv, které vysílají. Na palubách letadel jsou samozřejmě odpovídače v různých módech, která je možné mezi sebou přepínat.

Základní dotazovací mód je A (Alfa). Jedná se o ten nejjednodušší mód, ze kterého operátor na veži zjistí pouze SQUAWK kód letadla. Navíc je počet možných kombinací čísel binárně omezen a při stoupající hustotě letového provozu a velkému dosahu radarů, bylo naprosto jasné, že je potřeba tento systém inovovat. Další nevýhodou klasického radaru je také absence informace o výšce či letové hladině letadel. Pokud tedy vojáci nedodávali informaci ze svých radiovýškoměrů, neměl řídící vůbec ponětí, jak vysoko se letadla nachází a mohl jen kontrolovat jejich trajektorii pomocí fóliových pásků, na kterých byla napsána letová hladina, kterou pilot udával, že letí.

Vznikl tedy mód C (Charlie) který nejen v sobě ukrýval zakódovaný SQUAWK, ale také již výšku z palubního výškoměru. Dalším doplňkem byla i zakódovaná informace příslušnosti letadla. Toho se chopila armáda a začala tento systém používat, jalikož zde byla zakódována informace přítel/nepřítel a příslušnost k armádě.

V civilním sektoru ovšem přišel na řadu nový systém. Jedná se o mód S neboli Selektivní. Dotazovač neposílá obecné dotazovací signály, ale celé binární adresy letadel. Radar si tedy laicky řečeno, volá každé letadlo zvlášť podle 24bitové adresy stroje. Letadlo tedy může lítat pro různé aerolinky,ale HEX adresa je jedinečná na celém světě. Pokud letadlo zachytí svou adresu, odešle nejen SQUAWK kód, ale také postupně odesílá další informace jako je třeba číslo letu, letová hladina, kurz a především svou pozici. A to je informace, která je pro nás, kteří sledujeme se zájmem leteckou dopravu, ohromná výhoda.

Signály na 1090 MHz si sice můžeme poslechnout, jelikož je dnes každý nejobyčejnější scanner naladí, ale jsou zakódované do PAM modulace. Nicméně firma Kinetic Avionics postavila zařízení SBS-1, které je vlastně jednoúčelovým přijímačem pro tyto signály z palubních odpovídačů. Tento přijímač tedy lze připojit k jakémukoliv počítači a každý má možnost sledovat provoz v reálném čase, který vidí řídící letového provozu na veži, na svém počítači doma.

Pomocí programu Base Station je možné sledovat provoz nad poměrně širokou oblastí. Výrobce udává dosah do 400 km, ale na slušně vysokém místě a s použitím zesilovače jsem dosáhl i za tuto hranici a počet letadel v jeden moment jsem zatím měl kolem 250 ale v letních měsících, kdy je letecká doprava díky turistice hustší, je toto číslo běžná konstanta počtů letů v dosahu vyššího místa. Pokud bydlíte dostatečně blízko Ruzyně, můžete vidět i letadla na ranvejích a také servisní auta, která mají tento odpovídač také nainstalován.